GTX-A수서~동탄 이용객 한산, 원인과 대책은?

 

[사진-운행중인 GTX, 출처-국토교통부]

 

GTX-A 수서~동탄 구간이 개통한 지 약 한 달이 지났음에도 이용객 수가 적어 수요  예측에 실패한 것으로 나타났다. 국토교통부의 GTX 하루 이용객 예상치는 2만1000명이었다. 그러나 개통 후 일 평균 이용객 수는 당초 기대치의 3분의 1 수준인 7000~8000명에 불과한 실정이다.

 

국토부는 이러한 현상이 교통수단에 익숙해지는 ‘램프업 시기(Ramp-up)’라고 분석하고 있다. 램프업이란 운영개시 후 초기연도 교통량이 예측된 교통수요보다 낮은 현상을 의미하는데, 개통 초기에 노선에 대한 인지도가 낮고, 통행패턴이 안정화되어 있지 않기 때문에 발생하는 현상이다.

 

윤진환 국토부 철도국장은 “램프업 기간이 짧으면 1~2년 길면 3년 정도까지도 간다. 실제로 신분당선 같은 경우는 램프업 기간이 3년 정도 걸렸다.”고 설명했다.

 

대부분의 전문가들은 모든 구간을 완전히 개통하기 전에는 통근 수요가 늘지 않을 것이란 전망이다. 특히 서울 삼성역으로의 환승 불가를 통근 수요가 증가하지 않은 이유로 들었다.  동탄-수서 구간을 잇는 삼성역 개통은 빨라도 2028년 하반기에나 가능할 예정이다. 서울시의 삼성역 복합환승센터 계획으로 공사가 지연됐기 때문이다.

 

문제는 정부가 삼성역 때문에 전 구간 개통이 안 될 경우의 운영 손실을 GTX 운영사에 보상해 주기로 협약을 맺었다는데 있다. 당장 올 연말부터 운영손실액만 연간 수백억원이 예상된다. 

[사진-GTX-A 버스연계현황, 출처-화성시 블로그]

 

그 밖에 현재 이용객이 가장 많은 동탄역의 접근성도 문제로 지적되고 있다. 화성시는 GTX-A 동탄역까지 광역·시내·마을버스의 운행횟수가 총1292회에 달한다고 홍보하고 있지만, 실제 이용객들은 동탄역으로 이동하는데 시간이 많이 걸린다고 말한다.

 

이유는 무엇일까? 화성시청 담당자는 <이코리아>와의 통화에서 “시청에서 파악한 바로는 대로변과 연계된 교통편은 접근성이 원활하게 되어 있는데, 외곽 지역은 교통편이 좀 떨어지다보니 노선 자체가 적거나 간격이 커서 불편하다는 민원이 들어오고 있다”라고 답했다. 

 

노선확충 등에 대해 담당자는 “노선 개편을 하려면 민간 운수사와 협의가 이루어져야 하는 부분인데 회선이라던지 증차같은 경우 운수사의 기사수급난, 경영난도 함께 생각해봐야 해서 신중히 검토해봐야 한다”라고 설명했다.

[사진-지역분리형 지선버스, 출처-한우진의 교통평론]

 

이에 연계교통을 개선해 접근성을 강화해야 한다는 의견이 나온다. 한우진 교통평론가는 <이코리아>와의 통화에서 지역분리형 지선버스 운행으로 연계교통을 개선해야한다는 의견을 제시한다. 한 평론가는 “전 정류장을 정차하는 버스체계로는 동탄역에서 먼 주민은 통행시간이 증가하고, 가까운 주민은 탑승이 어려워져 결국 버스배차시간이 길어진다 면서 지역분리형 지선버스를 통해 담당지역 규모에 맞는 최적 배차를 시행할 수 있다”고 제안한다.

 

이어 한 평론가는 “동탄역에서 먼 주민은 무정차운행으로 통행시간이 감소하고, 가까운 주민은 자기지역에서 출발하는 버스를 탑승할 수 있다”라며 “운수사 역시 회전율 증가로 인해 비용절감의 효과를 얻을 수 있고, 지자체의 입장에서도 수송력 낭비를 방지할 수 있다.”라고 설명했다.

 

 

 

유호경 기자

저작권자  이코리아 무단전재 및 재배포 금지

 

더 많은 기사는 '이코리아'(http://www.ekoreanews.co.kr/)